De la bonne conception à la française !
Suite du précédent article « Turbo sur 1.6 HDI de PSA la théorie«
Après la théorie on passe à la pratique.
Alors pour la petite histoire en arrivant chez moi, donc moteur bien chaud, je sors pour ouvrir le portail et j’entends un bruit que je n’avais pas entendu en roulant à cause de la musique. J’entends un bruit venant du turbo comme un vieux roulement grippé. Aie aie aie…
J’immobilise immédiatement le Partner. Je ne vais pas continuer de rouler comme si de rien n’était et attendre que le turbo explose. J’ai redémarré le moteur le lendemain et le bruit semble avoir disparu, seul un petit sifflet aiguë infime et intermittent semble être nouveau !? Je vais donc regarder d’un peu plus près se qui se passe de ce coté là avant de me retrouver avec une facture douloureuse.
Vérifications simples
- Le premier contrôle sur les injecteurs. Ayant réparer une fuite au début de l’année je n’ai pas d’anomalie ici.
- Le deuxième contrôle se fait en déposant le conduit d’arrivée d’air au turbocompresseur.
Par chance l’écrou de l’axe est toujours en place et les ailettes coté compresseur ne présentent pas de traces d’impacts. L’axe tourne librement sans aucune anicroche.
Je sens la présence d’un léger jeu au niveau de l’axe mais je n’arrive pas bien à voir sur place. Je vérifierai s’il n’y a pas des traces de frottements sur les flancs une fois démonté.
- Le troisième contrôle porte sur la pompe à vide et son filtre tamis
Dévisser les deux boulons pour sortir la pompe à vide.
On peut voir le filtre tamis et dans mon cas, à ma grande surprise, il n’est pas sale. Même pas une impureté dessus. Bon un soucis de moins.
Je nettoie les surfaces, les joints et remonte la pompe.
A ce stade il m’est difficile de prendre une décision. Vu l’état du turbo je garde espoir de pouvoir le sauver.
Le circuit d’huile n’est peut-être pas trop pollué à la vue du tamis de la pompe à vide mais… quand est-il de la crépine d’aspiration et le garage Peugeot, a-t-il ôter le filtre du boulon banjo lors de la première visite d’entretien du véhicule ???
Pour pouvoir contrôler tous ces points, je dois tout démonter.
Démonté pour démonté je commande le kit spécial pour le montage d’un nouveau turbo afin de changer la crépine, la conduite arrivée d’huile, les boulons… et tout le reste. Une fois le turbo sur l’établi je prendrai ma décision sur son avenir.
Commence alors un long démontage…
- Enlever tous les conduits du circuit d’arrivée d’air et les nettoyer.
- Pour déposer l’échangeur (entourer) il faut enlever la boite à clapet (flèche).
- Déconnecter les 3 connecteurs électriques et ôter les deux maintiens de gaine en plastique.
- Desserrer le collier du haut.
- Enlever les 3 boulons du support en alu, vous pouvez déposer la boite à clapet.
- Enlever la vis de maintien en haut de l’échangeur.
On peut sortir l’échangeur par le haut sans trop de difficulté mais avec précaution.
Laisser l’échangeur à l’envers, si de l’huile coule il faudra le rincer à l’essence ou produit spéciale puis le laisser sécher.
- Pour déposer l’écran thermique cela se complique. Je vais devoir enlever le radiateur d’eau.
C’est un mal pour un bien comme car le liquide de refroidissement sera purgé et remplacé (ce que nous devrions faire régulièrement).
- Pour sortir le radiateur, retirer les conduites d’eau
- Retirer provisoirement les deux vis de maintien du berceau de refroidissement (radiateurs + ventilateur).
- Basculer le berceau vers le turbo afin de pouvoir ôter les deux fixations du radiateur d’eau.
Le radiateur sort par le haut sans problème.
- Déposer l’écran thermique
- Déposer le catalyseur
- Vidanger (si pas déjà fait) après avoir ôter le filtre à huile
- Déposer le carter d’huile (il faudra prévoir un tube de pâte à joint spécial moteur)
Reste d’huile après la vidange lors de la dépose du carter.
Malgré la jauge d’huile de couleur orange, donc un carter de nouvel génération, cela est due à la forme en retrait pour le bouchon de vidange.
- Changer la crépine (difficile de voir si elle est bouchée ou pas)
Regarder bien la position tube plongeur afin de pouvoir le repositionner facilement avant d’enlever les 3 vis de fixation.
Le tube plongeur de la jauge d’huile vient avec, c’est normal il est clipsé sur la crépine.
Modification du carter ( NON OBLIGATOIRE )
Attention vous risquez d’endommager le carter en le déformant.
Libre à vous de prendre le risque, je vous montre ce que j’ai fait, juste pour illustrer l’erreur de Peugeot avec la forme du carter qui empêche une vidange correcte du moteur malgré une jauge de couleur orange donc en théorie un nouveau modèle de carter.
A l’aide de deux douilles et d’un serre-joint on peut déformer le fond du carter pour faire ressortir le bouchon de vidange. (Laisser le bouchon en place et serrer pour faire la manip)
- Sur le turbo, déposer le tuyau de commande de charge (venant de la pompe à vide)
- Déposer le conduit d’alimentation en huile du turbo
On peut voir le fameux « filtre de rodage » du boulon banjo d’origine qui est toujours présent !? malgré les consignes du constructeur !!!
Quel manque de sérieux de la part de Peugeot !!! J’ai honte pour eux et surtout j’ai de moins en moins confiance dans la marque.
Encore une fois il m’est difficile de dire s’il était bouché.
Je ne pense pas car en posant le tamis sur un chiffon (qui a absorbé toute l’huile) le tamis semble propre.
Bizarre, je commence à me demander ce qui a provoqué ce bruit de turbo.
- Déposer le tuyau de retour d’huile sans l’endommager car vous risquez, comme moi, de recevoir dans le kit une durite légèrement différente de même pour la pipe d’évacuation.
- Déposer le turbo (tient re-bizarre, il n’y a pas de joint entre le collecteur et le turbo ???)
Ci dessus, par l’emplacement de la pipe d’évacuation on peut voir l’axe du turbo.
L’axe de la turbine à « jaunie » signe d’un commencement de surchauffe je présume. Il ne faut pas oublier non plus qu’il à 133000Km et n’est donc plus tout jeune (à la réécriture de l’article, il a dépassé les 220 000Km).
Jeu de turbo sur 1.6 Hdi 90ch à 133000Km
Sur la vidéo on peut voir le jeu des palliés, les ailettes viennent affleurées le carter. Ce test étant fait turbo démonté donc il n’y a pas le filet d’huile autour de l’axe et il est nécessaire d’avoir un léger jeu.
J’ai pu comparer le turbo d’un Mercédès Vito qui a 180.000Km et il n’avait aucun jeu ! Cela ne me rassure pas car je commence a me demander si mon turbo est usé ou pas. Finalement ce jeu est normal sur ce type de turbo.
Les test du jeu longitudinal ne montre aucun jeu, donc normal.
J’ai bien regardé et je n’ai vu aucune trace de frottement des ailettes sur le carter, donc c’est bon signe.
Idem sur l’hélice d’échappement, aucune trace de frottement et un léger jeu sur le palier.
Je tente le tout pour le tout et je considère que mon turbo n’a pas trop souffert puisque les ailettes sont intactes. Je pourrais le démonté entièrement pour vérifier l’état des paliers mais je risques de ne pas remettre les hélices et les écrous correctement provoquant un déséquilibre de la turbine.
Je rince plusieurs fois à l’huile propre le corps du turbo en injectant de l’huile par l’arrivée pour nettoyer aussi les paliers (en tournant l’axe).
- Remonter la pipe avec joint neuf sur le corps du turbo
- Remonter la durite d’évacuation sur la pipe (sans serrer pour ajuster son positionnement final)
- Remonter le turbo sur le collecteur d’échappement (j’ai mis le joint puisque je l’avait commandé)
- Raccorder la durite, ajuster la position au mieux et serrer les colliers
- Injecter de l’huile dans le turbo pour la lubrification des paliers
C’est essentiel surtout pour un turbo neuf.
N’oubliez surtout pas cette étape !
- Remonter la conduite d’alimentation en huile (neuve) en prenant soin de ne pas mettre en contact le tube et le raccord comme expliqué dans la première partie. Bien-sûr on aura enlevé le filtre tamis du nouveau boulon banjo avant de l’utiliser.
Ici j’ai rencontré un problème d’ajustage : les axes de calage (forets) de Ø 7.5 et 8.5 mm ne convenaient pas. Après plusieurs essais j’ai utilisé deux axes de Ø 8 mm pour un meilleur centrage des conduits.
- Ne pas oublier le petit tube de commande de charge à rebrancher
- Nettoyer les plans de joints du carter d’huile et sur le bloc moteur et bien dégraisser avant d’appliquer la pâte à joint (de préférence sur le carter c’est plus facile)
- Remonter le carter d’huile, laisser au minimum 12h pour le séchage plus ou moins selon le joint utilisé
- Remonter le catalyseur et son écran thermique
- Remonter le radiateur d’eau et l’échangeur air/air
- Mettre un filtre à huile neuf
- Vérifier l’EGR, voir les articles suivant : Supprimer l’EGR et Nettoyage de l’admission
On peut voir que le conduit de retour de l’EGR est bien colmaté pour 133000Km.
L’autre extrémité du conduit étant propre j’en déduit que la vanne elle-même ne doit pas être trop salle. La vanne n’étant en contact qu’avec les suies d’échappement et non les vapeurs d’huile comme sur les anciennes générations.
Ici les particules de gaz d’échappement rencontrent les vapeurs d’huile de l’admission d’air et se collent. J’imagine que la pipe d’admission doit être un peu encrassée aussi mais alors là… vu la magnificence de la conception bon courage pour la démonter. C’est chose faite et pas si compliqué à la finale : voir les articles suivant : Supprimer l’EGR et Nettoyage de l’admission
- Remonter le circuit d’arrivée d’air
- Liquide de refroidissement
- Huile moteur
- Etc…
Reste une dernière chose avant de démarrer le moteur
On a vu précédemment que l’on a injecter de l’huile dans le turbo pour lubrifier les paliers.
Si vous démarrer le moteur tel quel, avec le circuit et le filtre à huile qui sont totalement vide, le turbo va tourner à grande vitesse sans apport d’huile ce qui le dégrade instantanément.
Pour éviter cela il est nécessaire de réamorcer le circuit d’huile sans démarrer le moteur. Plusieurs solutions sont possibles mais ne voulant pas générer une alarme sur le tableau de bord j’ai utilisé la méthode de la clé de contact.
Il suffit de retirer la puce de codage de la clé (à gauche de l’image) et non le circuit qui ne sert qu’au verrouillage des portes.
- Lancer le démarreur une à deux fois pendant 15 à 20 secondes.
- Remonter la puce dans la clé et démarrer le moteur normalement.
- Laisser tourner au ralenti 20 min, profitez-en pour purger le circuit du liquide de refroidissement.
- Effectuer une dernière vidange comme à l’habitude.
Voilà pour l’intervention, j’ai fait environ 1000Km depuis la réparation et le moteur tourne toujours. Plus de bruit de turbo. J’ai vraiment eu la chance de le détecter dès son apparition, cela aura permis de le sauver. Chance aussi pour moi que cela se soit produit au moment ou je me suis arrêté et non en pleine charge.
Je fini par conclure que mon problème a été provoqué par une diminution du flux d’huile, sensé lubrifier les paliers, provoquant une surchauffe du turbo.
Ce qui l’a provoqué reste mystérieux. Une saleté aurait bouché le boulon banjo temporairement, j’en doute, finalement j’opterai pour la crépine d’aspiration du bloc moteur encrassée par les boues résiduelles dues aux vidanges.
Au début de l’intervention la première vidange d’huile, qui n’avait que 8000Km, m’a semblé être plus épaisse, moins fluide que l’huile utilisé pour le rinçage. Est-ce suffisant… je ne sais pas. On peut le voir avec le restant d’huile visible sur la vidéo du carter.
Reste un point que je n’ai pas testé car un peu compliqué quand tout est démonté : le débit de la pompe à huile. Forcément si la pompe ne délivre plus la pression suffisante il y aura un manque d’huile quelque part. Si le bruit réapparaît je commencerai par là.
J’ai toujours utilisé de la Total Activa 9000 5W40 et c’est peut-être grâce à cette huile que j’ai pu sauver mon turbo. Je suis passé à la nouvelle génération en Total Activa Ineo 5W30 un peu plus fluide.
J’espère pouvoir emmener ce turbo jusqu’à sa fin de vie normale, au-delà des 200000Km, maintenant que la crépine est neuve, que je n’ai plus le filtre tamis dans le boulon banjo et qu’avec le carter modifié les vidanges se font à 100%.
Je comprends mieux pourquoi Peugeot oublie malencontreusement d’enlever le filtre tamis du boulon lors de la première révision. Tant de choses à démonter et c’est un Partner !!! avec de la place dans le compartiment moteur… alors les autres modèles…
Voilà les 220000 Km au compteur et le Turbo est toujours là. La pompe à huile n’était pas en cause et il fort probable que j’ai souffert d’un manque de lubrification provoqué par un dépôt épais bouchant partiellement la crépine et/ou le filtre à huile.
Ce turbo m’aura fait une belle frayeur et gagné quelques cheveux blancs.