Turbo sur 1.6 HDI de PSA la théorie

Faiblesse d’une génération ou société de consommation…

Retrouvez la suite de l’intervention sur mon Partner : « Turbo sur 1.6 hdi l’intervention« 

Faiblesse de cette génération de moteur ? Obsolescence programmée ? Mon avis personnel, sur la question des turbos du groupe PSA, ce n’est ni plus ni moins qu’un choix économique du cout de fabrication. Augmenter les marges des bénéfices pour continuer à engraisser les actionnaires. Produire à moindre frais en diminuant la fiabilité (tout juste que ça tienne le temps de la garantie) puis après c’est le client qui payera les réparations, et en bonus cela fera des heures de mains d’œuvre pour les garagistes du groupe.

Problème connu sur les moteurs HDI de PSA, la casse turbo n’est pas forcément lié à sa fragilité quoi que le modèle qui équipe mon Partner n’est donné que pour 200 000Km par le constructeur. Les moteurs de nouvelle génération 1.4 et 1.6 HDI souffrent d’un problème d’encrassement du circuit d’huile et le premier élément qui va en subir les conséquences est le turbo.

Révisions, entretiens et vidanges même fait en temps et en heure n’empêchera pas de vous envoyer vers la case garage sans passer par la case départ. Votre garagiste vous aime bien et il ne vous veut que du bien ! Vous pouvez toujours essayer de faire jouer la garantie, ou de demander la prise en charge d’une partie des frais… à vous de juger et surtout de comparer !!!

En attendant… je vais essayer de synthétiser l’ensemble des informations que j’ai glané sur le web pour préparer l’intervention sur mon Partner 1.6HDI type DV6ATED4.

Explications, les causes

La rupture du turbo est le plus souvent due à un manque de lubrification de celui-ci. L’axe du turbo ne repose pas sur des paliers mais sur un coussin d’huile moteur sous pression. L’axe tournant à des vitesses supérieures à 200.000trs/min, tout manque d’huile le détériore très rapidement.

La cause du manque de lubrification n’est pas forcément due à un mauvais niveau d’huile moteur (quoique très probable si le niveau est en dessous du mini) mais à un ensemble de défaut d’entretient voir de conception…

• 1^e cause la plus dangereuse : fuite aux injecteurs (voir l’article sur une fuite injecteur)
• 2^e cause la plus aberrante : vidange tous les 20.000km (préconisation constructeur)
• 3^e cause un défaut de conception : le carter d’huile
• 4^e cause qui amplifie le problème : huile moteur de mauvaise qualité
• 5^e cause qui ne devrait pas en être une : arrivé au 100.000km

Voyons plus en détails ces 5 points

 1 – Fuite aux injecteurs

Lorsqu’un injecteur fuit on peut voir une sorte de mélasse noirâtre tout autour. Cette mélasse se forme dans le puits d’injecteur avant de ressortir. Le problème c’est qu’elle contamine le circuit d’huile moteur et va se déposée un peu partout, un peu à l’image du cholestérol qui bouche vos artères.

2 – Vidanges préconisées par le constructeur

Pour justifier le prix exorbitant de leurs véhicules neufs, les constructeurs n’hésitent pas à mettre en avant la recherche technique effectuée sur les nouveaux moteurs en insistant bien sur le fait que « ce ne sont plus les moteurs de nos parents voir grands-parents » (c’est du vécu !). J’ai envie de dire dommage !

Faite votre vidange entre 7.500km et 10.000km si vous voulez préserver votre moteur !!!

Selon le responsable d’atelier que j’ai rencontré, la vidange se fait tous les 20 à 30.000km avec comme argument « la qualité de l’huile aussi a évoluée ce qui permet ce nombre de kilomètres » alors qu’avant on devait la faire plus souvent revenait bien plus cher à la longue si vous le faisiez faire par un garage.

Hérésie mécanique qui n’a que pour conséquence une pollution plus importante de l’huile moteur favorisant la constitution de « boue » dans le carter qui ne se vide pas (on arrive au point suivant) et de vous amener bien plus vite au SAV pour vous plumer. 

3 – Le carter d’huile

Impossible à deviner si l’on n’est pas informé, PSA préconise le remplacement du carter d’huile sur certain modèle suite à la casse du turbo. Le mauvais carter aurait un défaut de conception ou devrais-je dire de calcul puisque celui-ci serait insuffisant en quantité d’huile.

De plus lors de la vidange environ 25cl reste dans le carter, ce n’est pas beaucoup me direz-vous mais à l’image du dépôt au fond d’une bonne bouteille de vin que vous ne videz pas entièrement, ces 25cl d’huile usagée garde toutes les impuretés et « boue ». Votre belle huile neuve s’en trouve aussitôt chargée de saletés qui vont immédiatement salir le filtre tout propre.

Si vous avez une tirette de jauge d’huile de couleur jaune il est fort probable que vous ayez le mauvais carter.

Lors du remplacement du carter, la quantité d’huile moteur passe de 3.4L à 3.9L ce qui nécessite le remplacement de la tirette avec une nouvelle graduation, elle est de couleur orange.

4 – Huile moteur

Ne tentez pas le diable en voulant faire une petite économie sur le prix du bidon d’huile, vous allez le regretter très vite.

Certains ont une casse turbo à 60.000km pour les moins chanceux (utilisation d’une mauvaise huile, entretient par le garage constructeur, vidange supérieure à 20.000km etc…) donc si vous avez suivi les conseils du constructeur et fait vos vidange tous les 20.000km, vous en êtes à la troisième, je vous laisse calculer votre économie. Sachez qu’en moyenne un garage PSA vous demandera près de 2.500€ pour l’échange du turbo.

Utilisez une huile de type 5W30 ou 5W40 sinon demandez conseil à un spécialiste.

Le grade à froid se situe devant la lettre W.
Le grade à chaud se situe après la lettre W qui est la première lettre du mot anglais « Winter » (hiver).

Le 1er grade traduit la viscosité dynamique à froid : la capacité à démarrer le moteur et à amorcer la pompe à huile :
0W : env. -30°C
5W : env. -25°C
10W : env. -20°C
15W : env. -15°C

Le 2e grade traduit la viscosité cinématique à chaud (100°C et 150°C sous cisaillement)
Plus le nombre est élevé, plus épais sera le film d’huile à chaud. Il favorise la protection et l’étanchéité.
Plus le nombre est bas, meilleure sera la réduction de frottement à chaud. Il favorise les économies de carburant.
Afin d’assurer une protection immédiate à chaque démarrage du moteur, le choix du grade de viscosité à froid est primordial. L’huile la plus fluide est la plus rapide pour le temps de mise en huile du moteur.

5 – Le passage des 100.000km

Si vous avez eu de la chance ou si vous avez bien entretenu votre moteur, vous êtes arrivé à la barre des 100.000km. Tout va bien, je suis tombé sur un bon numéro vous direz-vous. Ne faites pas comme moi à crier victoire trop vite car les problèmes arrivent à grande vitesse.

• 90.000Km câble d’embrayage
• 105.000km apparition de microcoupures moteur en roulant
• 115.000km problème de fuite sur un injecteur
• 125.000Km câble d’embrayage (2^e édition)
• 133.000km bruit anormale du turbo moteur chaud (d’où l’article)
• ???. ???km avant que l’embrayage (pas le câble) ne lâche.

Force est de constater que la casse du turbo arrive le plus fréquemment vers 125.000km, il suffit de lire les nombreux témoignages.

Diagnostique systématique : un encrassage du circuit de lubrification (crépine, tamis de la vis creuse, conduit d’huile turbo, tamis de la pompe à vide).

Bref si ce n’est pas un défaut de conception ça encore !! Serait-ce volontaire afin de vous ramener au garage pour vous vendre une prestation le double du coup réel fait par un VRAI garagiste qui ne vous demandera que 1.200€ environ pour la même prestation.

Que faut-il faire ???

En règles générale, si le turbo ne présente pas des défauts visuels, on vérifie la présence de jeu sur l’axe de celui-ci.

• 1 – Le jeu axiale ou perpendiculaire (en vert) correspond aux paliers en bronze. 
  On tolère ici un jeu très léger pour le passage du filet d’huile mais les ailettes ne doivent pas touchées le carter du compresseur.
• 2 – Le jeu longitudinale (en jaune) ici il ne doit y avoir aucun jeu.

• Terminez par le contrôle de la totalité des durites et conduits (y compris l’échappement) doit être inspectée, nettoyée et au besoin remplacée !

L’échangeur air/air et le système de reniflard constituent une « réserve » de particules et d’huile. Ils doivent être déposés et nettoyés.

L’ensemble de la filtration doit être remplacé !

• filtre à huile bien sur et à chaque vidange de rinçage
• filtre à air
• crépine
• boulon banjo neuf auquel on doit supprimer son filtre tamis si présent
• pompe à vide si le tamis est trop colmaté et impossible à nettoyer 

Comment faire ???

Pièces nécessaires à la remise en état suite à la casse du turbocompresseur

 Pièces potentielles

• 1 F.A.P. / Catalyseur avec son capteur
• 1 pompe à vide
• 1 kit de joints d’injecteurs
• 1 électrovanne de turbocompresseur (suivant modèle)

Il y a 2 cas possibles

Cas n°1 : Si le turbocompresseur actuel et le circuit d’air le permettent, procédez aux 2 opérations de rinçage moteur avec à chaque fois, une vidange par gravité, 1 filtre à huile neuf, 1 dose de produit de rinçage et l’huile nécessaire pour être entre le mini et le maxi de la jauge d’huile.

Démarrer et maintenir le véhicule à 2000 tr/min pendant 10 min puis, vidanger. Cette opération est à effectuer 2 fois.

Maintenant, procéder au démontage du turbocompresseur, du carter d’huile moteur et de la crépine.

Cas n°2 : Si le turbocompresseur actuel (axe de turbo cassé avec fuite d’huile importante) ne permet pas de réaliser les 2 vidanges avec un produit de rinçage, procéder au démontage du turbocompresseur et des autres organes.

Le démontage :

• Réaliser la vidange moteur par gravité et déposer le filtre à huile
• Déposer le F.A.P. / catalyseur
• Déposer tous les conduits d’admission en air (nettoyer si besoin)
• Déposer la pompe à vide (pour nettoyage ou changement)
• Débrancher les durites d’huile du turbocompresseur et les déposer (vérifier l’absence du filtre tamis de la vis creuse dans le carter moteur et remplacer par des pièces neuves)
• Déposer le turbocompresseur (pour nettoyage ou changement, changer tous les joints)
• Déposer l’échangeur air/air du turbocompresseur (vérifier si présence d’huile, nettoyer si besoin)
• Déposer le carter d’huile moteur (changer si besoin par le nouveau modèle)
• Déposer la crépine de la pompe à huile (remplacer là impérativement)

Le remontage :

A effectuer dans le sens inverse du démontage avec les pièces neuves.

Se reporter aux spécificités techniques liées au montage. (voir notice de montage)

A chaque vidanges (remise en huile), une procédure de redémarrage moteur doit être effectuée (enlever le circuit imprimé à l’intérieur de la clé de contact et actionner le démarreur jusqu’à l’extinction du voyant d’huile moteur) dans le but de lubrifier le turbo et éviter ainsi tout démarrage « à sec ».

• Cas n°1: vue ci-dessus, monter la nouvelle crépine, le nouveau carter d’huile moteur et un filtre à huile neuf.

• Cas n°2: réalisez la vidange afin de pouvoir démonter le carter d’huile moteur, la crépine et le filtre à huile qui sont remplacés par des éléments neufs.

• Présentez le turbocompresseur ainsi équipé au collecteur d’échappement et raccordez la durite de retour d’huile au support de filtre à huile.

• Maintenant que l’on peut démarrer le moteur il faut effectuer les vidanges de nettoyages. A chaque vidange, il doit être pratiqué une procédure de redémarrage moteur (enlever le circuit imprimé à l’intérieur de votre clé et actionner  le démarreur jusqu’à l’extinction du voyant d’huile moteur), dans le but de lubrifier le turbo et éviter ainsi tout démarrage « à sec ». Dans le cas contraire, la durée de vie de ce dernier serait fortement impactée.
• Après les rinçages, contrôlez maintenant votre niveau d’huile moteur à l’aide de la jauge manuelle de couleur orange (référence P.R 1174 E6).
• Laissez tourner le moteur à son régime de ralenti pendant 1 minute puis procédez à de faibles accélérations,
• Le véhicule est maintenant prêt pour un essai routier (montée en température complète avec au moins une pleine charge en fin d’essai).

Procédez à un dernier contrôle du niveau d’huile moteur froid et bien à plat comme vous avez l’habitude.

Infos utiles :

Turbo en échange standard sur iturbo.fr à bon prix

Turbo Peugeot Partner 1.6 Hdi 90 Cv 49173-07 + joints = http://iturbo.fr/turbo-peugeot-partner-1-6-hdi-90-cv-49173-07.html

Kit de montage turbo 1.6 HDI 92 CV – 49173 = http://iturbo.fr/kit-turbo-1-6-hdi-92.html

Ce kit inclus les 4 joints cuivre pour les injecteurs mais pas les joints du turbo.

Pour les plus ambitieux il est possible de ne changer que le CHRA (le corps avec la partie mobile) pour un coût beaucoup plus réduit mais demandant plus de travail.

Voir le sujet du forum ci-dessous

http://www.forum-auto.com/pole-technique/mecanique-electronique/sujet603631.htm

 Sources :

• MS Motor Service France – conseils de montage spécifique pour P.S.A. 1,6 hdi.
• Information technique: Moteur Peugeot/Citroen – DV6 1.6 HDI
• Forum-auto.com
• et d’autres que j’ai oubliés…

Retrouvez la suite sur l’intervention en réel. « Turbo sur 1.6 hdi l’intervention«