Petite acquisition, un bon vieux Honda 600 Transalp de 1987 équipée d’une fourche modèle 96 à double disque pour un meilleur freinage.
Elle vient juste de fêter ses 30 ans et elle mérite une petit cure de jeunesse et un nouveau sabot moteur perdu dans le temps.
Après quelque peu conseillé son propriétaire sur la remise en service, j’ai pu l’essayer et voir le potentiel de ce 600 Transalp caché sous cette peinture défraîchie. Malgré un comportement « spécial » du train arrière, j’avais ma petite idée sur l’origine du problème, le moteur tourne à merveille. Alors autant dire que j’étais désireux de la reprendre. Mais cette beauté cachée allait me réserver quelques surprises…
Vidange de liquide de frein av, nettoyage tambour arrière, vérification des roulements de roues, réglages des soupapes, vidange du liquide de refroidissement, ça c’est fait . La synchro des carburateurs sera pour plus tard car je dois étudier une solution sans dépressiomètre .
On commence dans les surprises… la batterie a lâchée très rapidement, elle est bonne à changer…
Les commodos
Voulant en profiter au plus vite je me concentre sur l’aspect fonctionnel, tel que les commandes qui forcent un peu.
De toute manière l’aspect vieilli du plastique ne me plais pas beaucoup, une double raison pour s’y atteler.
Pas trop de surprise, des nids de guêpes maçonnes bloquent le système des clignotants. Rien de cassé, un bon nettoyage devrait suffire.
Pour ceux qui veulent se lancer dans ce démontage,
armez vous de patience et prenez le temps de bien noter la position de toutes les pièces et câblages.
Après un bon nettoyage et un peu de peinture, les commodos ont retrouvé leur fonctionnalité et un peu de brillance, un petit coup de rouge sur les boutons viendra parfaire cette rénovation.
Le compteur
Le compteur de cette génération ne présente que peu d’option comparé à ceux d’aujourd’hui. Le principal s’y trouve mais Honda n’a pas jugé nécessaire de mettre un voyant pour l’allumage des feux à pars le voyant pour le plein phare.
A la fois, lorsque l’on allume les lumières le tableau de bord s’illumine, ce qui nous l’indique donc inutile de rajouté un voyant. Ok c’est bien la nuit en effet mais en plein jour… difficile de voir si le tableau de bord est allumé.
Piégé à plusieurs reprises, oubliant d’allumer mon code en plein jour, je me suis dit qu’il serait pratique d’avoir un voyant. Simple à dire mais plusieurs problèmes se posent rapidement.
- Trouver un emplacement qui ne nuise pas à l’étanchéité du tableau de bord.
- Pas trop compliqué à mettre en œuvre.
- Visible de jour et qui n’éblouisse pas trop la nuit.
Je profite de cette modification pour remplacer les ampoules à filament par des modèles à Led.
Une petite led verte fera l’affaire surtout que mon stock me survivra bien après moi. Ce sont des leds classiques de 5mm qui se montent avec un petit support en plastique noir. Une petite résistance en série est à dimensionnée en fonction de la puissance de luminosité voulue. Elle trouvera sa place sur le compte tours à l’opposé du voyant plein phare bleu.
Le raccord se fera sur l’ampoule qui sert à l’éclairage du compte tours avec de la gaine thermorétractable pour isoler les soudures. Dès l’allumage de la veilleuse, le tableau de bord s’allume et ainsi la petite led verte aussi.
Le voyant est bien visible de jour et comme il n’est pas dans l’axe de la vision, il ne m’éblouit pas la nuit. Ça y est j’ai une aide sur le compteur pour ne plus oublier d’allumer mes feux.
Le pot d’échappement
Après le sabot moteur manquant, ce qui me chagrine le plus, c’est le pot d’échappement d’origine. La couleur terre avait remplacé le noir sur tout le silencieux et l’une des sorties chromées… bah… ne l’était plus vraiment.
N’étant que purement esthétique, j’ai utilisé une peinture style chrome qui ne rend pas trop mal le temps de ne trouver que ce cache chromé… mais cette trouvaille semble être compromise.
Le pot à été repeint à la peinture thermique après un gros nettoyage.
Relookage
Le relooking se portant aussi sur le réservoir, je dois entreprendre sa restauration en même temps. Rien de bien méchant à pars la bosse qui me demandera plusieurs retouches et ponçages. Les quelques petites tâches de corrosion seront traitées par le ponçage, pour une moto de cette âge-là c’est normale.
Stickers d’origine garantis 100% indécollables.
Un vrai jeu de patience.
On peut voir la bosse du réservoir que je réparerais au Sintofer.
Surprise ! Imaginez mon dépits, je n’en ai même pas pris de photo : une auréole d’essence apparaît, lors du ponçage, autour d’un minuscule, infime, ridicule point de rouille pas plus gros qu’une tête d’épingle sur la partie basse. Je craignais les gros points de corrosion, ce sera le plus petit le plus méchant !
Solution : changer le réservoir par un d’occasion qui risque d’être dans le même état ou… utiliser une résine spéciale pour la réfection intérieure de réservoir à essence… bon vous aurez compris mon choix… Le temps de me procurer la résine, faire le traitement et attendre pour le séchage (8 à 15 jours), j’ai largement le temps de passer aux choses un peu plus sérieuses sur le lifting.
30 ans pour une peinture c’est bien !
Mais le temps à fait son œuvre et laisse apparaitre les stigmates d’une vie bien remplie.
Le vernis à bien joué son rôle en protégeant la peinture mais aujourd’hui il n’est plus que l’ombre de lui-même.
Le vernis s’écaille aussi ici et part en plaque. Malgré tout, je suis vraiment surpris par le « bon état » des Stickers d’origines. Quelques éraflures, là où la moto a rencontrée des obstacles, mais aucun signe de décollement.
Je vous l’assure… sans décapeur thermique bonjour la galère pour enlever ces autocollants vinyle.
Même avec le décapeur cela n’a pas été simple. A défaut un bon sèche-cheveux bien puissant peut peut-être vous aider, c’est à tester.
En plus il me faudra réparer la cassure du flan droit, résultat de la dernière chute du vendeur.
Photo souvenir des pressions avant le grand ponçage. Comme je le soupçonnais lors de l’essai, un roulement du bras oscillant est trop marqué, je vais donc devoir les changer.
L’amortisseur n’étant pas très beau, je vais voir ce que je peux y faire.
Surprise supplémentaire…le pivot (ou balancier) ne bouge quasiment pas autour de l’axe de l’amortisseur, j’arrive difficilement à le faire tourner d’un ou deux centimètre. Ahhh voilà la cause du comportement « spécial » que j’avais détecté. L’axe du pivot d’amortisseur est grippé dans son pallier en bronze.
Les deux autres axes montrent des signes de fatigue mais pas au point de devoir les changer. Les joints spi (cache poussière) sont bons pour être remplacé. J’ai procédé à une réparation de fortune pour le rendre fonctionnel. Je crains de devoir passer par un concessionnaire pour commander les pièces car elles sont difficilement trouvables.
J’y reviendrais plus tard…
Je commence donc le lifting sur les flancs arrières. Cela ne se passe pas trop mal et les zones de peinture/vernis d’origine non décapées ne posent pas de problèmes pour la repeinte. J’y applique les stickers trouvés sur le web puis je les noierais avec le vernis.
Ça y est ! la résine est appliquée dans le réservoir, il ne me reste que 8 à 15 jours pour finir la cure de jouvence. Ce petit teint « ambre » dans le fond est la partie visible de l’application.
La résine étant faite (après dégraissage et phosphatant) je décide de m’occuper de la bosse, au Sintofer.
Content du résultat, même à contre-jour, le reflet ne montre aucun défaut, bon je m’y suis repris à 3 ou 4 fois en m’aidant de l’apprêt.
Le bras oscillant est enfin poncé, je vais pouvoir monter les roulements neufs avant la peinture.
Ayant remarqué que de la rouille s’était formée dans la partie centrale du bras, j’injecte un antirouille par les trous (obligatoires) laissés lors de la soudure que je boucherais à l’aide d’une colle époxy après séchage de l’antirouille.
Inspiration prise sur le modèle 89-92, j’opte pour un 2 tons suivant la courbure du réservoir.
Un liseret or viendra cacher les irrégularités de la démarcation.
On comprend mieux la raison du liseret or… Ici, les puristes verront la différence avec le vrai modèle de décalcos de 89-92.
Pour finir, la bulle et les garde-boue seront simplement peint en noir.
Aie aie… l’amortisseur est déjà remonté et j’ai oublié de le prendre en photo. Trop pressé, impatient comme un gamin.
J’aurais tendance à dire qu’il est plus que fatigué… voir même bon pour être changé après le test fait sur le vérin. J’attends de voir ce que cela donne en test routier…
Bon, j’ai refais la peinture de la partie centrale et bien nettoyé le ressort.
Je m’attelle aussi dans la réfection du porte plaque ainsi la nouvelle sera posée sur du propre et je n’aurais pas à la redémonter.
Cerise sur le gâteau, un petit support « maison » pour y coller l’assurance. Fini le garde-boue avant endommagé.
Voilà le résultat final…
Rien à voir n’est-ce pas ??!! Avec le sabot elle retrouve tout sa beauté d’antan avec une petit touche moderne.
Finalement, la peinture m’aura posée quelques problèmes de réactions avec les résidus de celle d’origine. Donc même si cela ne se voit pas sur les photos, la peinture n’est pas parfaite mais je suis très content du résultat plus que raisonnable.
Encore quelques petits fignolage du tableau de bord, peinture sur les protections du pot, nettoyage des ailettes des cylindres coté droit et surtout attendre que la résine du réservoir soit bien sèche avant de faire le plein et pouvoir faire la vidange d’huile dès que le moteur aura tourné un peu et qu’il sera chaud.
J’attendrais d’avoir roulé un peu pour juger l’état du moteur (carburation, chaînes de distribution, soupapes…) et du comportement routier (amortisseur ar et fourches av, frein…). Sur nos routes Ardéchoise je serais vite fixé.
A moi les belles routes…
Surprise …
Premier essais après avoir mis de l’essence, impossible de démarrer, il n’y a pas d’allumage.
Dans le doute je démonte le contacteur que j’ai restauré, il fonctionne aie !!! cela vient d’ailleurs.
Je trouve une cosse dans un bornier du faisceau un peu noire et qui semble avoir chauffée, je la remplace et le moteur démarre. Ouf !!! ça va.
Je me change, casque sur la tête, prêt pour le test… impossible de démarrer à nouveau Grrrrr !!!
Recontrôle du faisceau… le problème se trouve au niveau des CDI (le point faible sur ce modèle). Vu qu’elle fonctionnait jusque-là je pense alors à un fil sectionné. Je regarde de près tous les fils arrivant aux CDI et je ne trouve rien d’anormale.
Je fini par trouver la source du mauvais contact, le connecteur du CDI de gauche. Pas les fils du faisceau comme je pensais mais le connecteur en lui-même.
Je suis bon pour une réparation des CDI…
A l’aide d’une scie ou d’un Dremel, entailler l’arrière à 2 mm du bord de chaque côté.
Le plastique dur fait environ 1 mm d’épaisseur et la matière type colle caoutchouc environ 2 mm. Attention à la profondeur pour ne pas entailler les soudure ou pire… le circuit.
Décoller le couvercle.
Premier boîtier terminé je m’attaque au 2eme.
Même s’il ne semble pas poser de problème, je veux quand même refaire les soudures surtout s’il est dans le même état que le premier. On recommence à arracher petit à petit cette colle caoutchouc … la galère !!!
Bien nettoyer pour éliminer les résidus car ils seront gênants pour les soudures.
Sur le premier, une soudure du connecteur avait cassé, comme beaucoup d’autres aussi. Celui-ci semble mieux mais …
En regardant de plus près à l’aide de loupe oculaire je découvre quand même quelques problèmes de soudure comme la flèche l’indique.
Vous constaterez que j’ai volontairement gratté le vernis autour des soudures du connecteur et quelques autres (plan de masse) qui sont plus sensibles à la cassure. Ainsi les soudures seront plus importants et plus solides.
Pour les initiés, une soudure de ce type se reconnait facilement. Quasi impossible à voir à l’œil nu il est impératif de s’équiper d’une bonne loupe.
Pour fermer les boîtiers, je colle les couvercles à l’aide d’un joint siliconé sur les contours. Je ne comble pas volontairement toute la surface, dans l’éventualité d’un futur re-démontage …
Cette réparation n’est à envisager que si vous êtes à l’aise avec le fer à souder. Petites soudures, prise difficile dans certain cas à cause des résidus, bulles lors de la soudure… C’est bien dommage qu’un constructeur tel que Honda utilise des circuits imprimés d’aussi mauvaise qualité. Trous trop gros, pastilles trop petites et surtout non étuvés !!!
Ne vous étonnez pas si vos soudures bulles, c’est le résultat d’e l’oubli de l »un mauvais étuvage, préférez utiliser une température plus basse sur votre fer à souder entre 250 et 300 °C
Les soudures sur les circuits non étuvés ont plus facilement tendance à casser à cause des bulles dans l’étain produites par les gaz qui s’échappent du circuit lors de la soudure.
Tout s’explique … je comprends mieux pourquoi les CDI sont le point faible sur les Transalp.
Je fini par tout remonter et je test … démarrage au quart de tour. La suite … quand j’aurais pris le temps … et que le temps sera de la partie …
Pendant une semaine…
Bref « rodage » sous la pluie …
Deuxième semaine …
Le temps passe…
Petit problème avec la résine du réservoir, elle n’a pas tenue. Je pense que la résine fournie par le spécialiste n’était pas vraiment adaptée à cet usage. Toutes les résines pour intérieur de réservoir ont une prise lente voir très lente alors que celle qui m’a été fournie à pris en à peine 15 min. Cette prise rapide à un effet de chauffe élevée et malgré mes précautions en enveloppant le réservoir dans des couvertures, limitant le choc thermique, j’ai entendu des petits craquements lors de cette montée en température trop rapide.
Avec le temps je me suis aperçu que la fuite réapparaissait sous la peinture.
Le peinture aussi, enfin devrais-je dire le vernis n’a pas tenu. Sensé être résistant aux hydrocarbures le résultat fût plus que décevant, quand on pense au temps passé à la restauration il est vraiment triste de voir son travail anéanti par une coulure d’essence lors de son plein.
Réservoir 2.0
Cela ne peut durer ainsi, je trouve un réservoir d’occasion très propre n’ayant que de petits accros.
Reçu je le passe à l’endoscope.
Validé, reste plus qu’à faire un remake.
Cette fois, j’utilise un vernis bi-composants beaucoup plus cher mais éprouvé par un collègue motard ayant lui aussi réalisé une restauration.
Pari gagné, c’est impeccable et très résistant, ce n’est plus qu’un mauvais souvenir.
Réchauffement climatique et canicule
Avec un été particulièrement chaud et caniculaire, la température moteur de mon Transalp est montée bien plus haut qu’à la normale. Sujet un peu sensible car bon nombre de Transalp vieillissant souffrent de surchauffe. Je l’ai constaté moi-même en agglomération dans un trafique un peu dense j’ai bien senti la chaleur du moteur sur les cuisses et vu l’aiguille de température montée. C’est toujours inquiétant lorsque la température monte et que l’on se retrouve bloqué dans un embouteillage sans échappatoire alors il est temps de regarder cela de plus près.
Contrôle du liquide de refroidissement, récemment changé, vérification du ventilateur que je n’ai jamais entendu tourner et à ce sujet il serait bon que je teste un jour la sonde de température qui le déclenche.
Jusque-là rien d’anormale si ce n’est que je remarque l’encrassement des radiateurs.
Je me dis que c’est un peu normal vu l’âge de la grand-mère qui a fêté ses 35 ans. Habitué sur mon cross au nettoyage de la boue dans les radiateurs, ici c’est quand même bien sale après lavage malgré le jet d’eau.
Cela m’embête et cette idée qui ne veut pas sortir de ma tête : le refroidissement commence par le bon échange thermique du radiateur. On peut tout contrôler si les radiateurs sont bouchés ça ne peut pas refroidir. En regardant cette saleté incrustée cela me faisait penser comme à du gras plus qu’à de la poussière et comme un éclair de génie je pense au produit miracle qu’on utilise pour le nettoyage de la cuisine principalement, un spray javel ultra dégraissant.
Le spray ne fera pas tout, il faudra aussi avoir un compresseur d’air pour sortir toute cette saleté. Bien asperger de spray jusqu’à le voir couler, laisser agir un moment et passer l’air comprimé par l’arrière, dans un premier temps, pour déloger plus facilement tout ce qui s’est incrusté par l’avant. Ensuite lorsque le plus gros sera parti, remettre du spray et recommencer en alternant av/ar.
35 ans de moucherons plus tard…
On voit enfin le jour au travers. Je sens que ça respire.
De nouveau sous les grosses chaleurs, l’aiguille de température ne dépasse pas la moitié du cadran. Il y a une réelle amélioration, par contre cela n’empêche pas les cuisseaux de prendre un coup de chaud.
Selle 2.0
Pour finir sur une image plus propre, la selle a fait peau neuve.
Un petit point esthétique qui la rajeunie.
